汉密尔顿这回真是憋了一肚子火没处发。 墨西哥大奖赛那个10秒罚时，直接把他从领奖台竞争圈踹到了第八名。 赛后他对着媒体直接开炮，说这根本就是“双重标准”。 更让他窝火的是，起步那会儿，维斯塔潘、勒克莱尔好几辆车都在1号弯抄近道切弯，结果就他跟个倒霉蛋似的，单独被拎出来罚了。
这事儿说起来特简单，就是“大家一起违规，为啥只罚我一个？ ”汉密尔顿在4号弯锁死轮胎冲出去，那是因为草地太滑，救车都来不及，哪还顾得上什么获利不获利。 可赛会干事咬定他“切弯并获得持续优势”，10秒罚单唰唰就开出来了。 法拉利领队瓦塞尔也气得不行，说“我不记得上次有人因为没走指定逃生通道被罚10秒是啥时候”，这处罚太重了，尤其在墨西哥这种超车难的赛道，10秒简直要命。
再看比赛刚开始，1号弯那叫一个乱。 四辆车并排挤进去，勒克莱尔说自己像个“乘客”，好几辆车直接切过2号弯、3号弯，回到赛道时位置白赚了。 维斯塔潘也切了弯，但他把位置还了回去，没事。 勒克莱尔同样切弯获利，却也没见罚单。 前F1车手布伦德尔都看不下去了，说勒克莱尔“百分之百该罚”，维斯塔潘那个情况更严重，“他根本没打算进弯”，应该直接给个通过维修区的重罚才行。 可结果呢？ 这些起步阶段的违规，赛会基本“放任”了。
汉密尔顿的比赛工程师阿达米当时在无线电里通知他被罚时，只说“因为与维斯塔潘在4号弯的事件，我们被罚十秒，我们不同意这个判决”。这话说得模糊，汉密尔顿一听就炸了，觉得是因为和维斯塔潘的缠斗被罚。 其实罚单上写明的理由是“离开赛道并切弯获得优势，且未归还位置”。 前F1车手钱德霍克就批评法拉利这沟通太糟糕，让车手被错误信息激怒，而且当时车队要是果断点，立刻让汉密尔顿把位置让回去，说不定还能避免追加罚时。
梅赛德斯的拉塞尔也站出来帮腔，说“维斯塔潘和汉密尔顿都冲出过赛道，可只有汉密尔顿受到了处罚”。 他还提到维斯塔潘回到赛道时把他挤开，这事也没被追究。 这种同罪不同罚的情况，让“双标”的质疑声更响了。
FIA官方对汉密尔顿的处罚解释是，他“锁死刹车，离开赛道，并切弯，由此获得了超越维斯塔潘的持续优势，且未归还位置”。对于1号弯的混乱，有分析认为，维斯塔潘虽然切弯，但随后把位置还了回去；而汉密尔顿在4号弯的切弯，让他从落后变成了明确领先于维斯塔潘，这被认为是关键区别。 但即便如此，很多人还是觉得，在“是否主动违规”、“获利程度”的判断上，干事的主观裁量空间太大，导致标准看起来飘忽不定。
这场判罚争议也引出了F1运动更深层的问题。 F1的判罚体系似乎总在“追求绝对公平”和“标准模糊”之间挣扎。 像墨西哥城这种难以超车的赛道，一次罚时的影响会被放大很多，但处罚规则似乎很少考虑这种赛道特性。 也有人呼吁需要更“聪明”的判罚规则，比如用AI辅助判断赛车动态，或者建立更及时的公开解释机制，让处罚更清晰，减少争议。
车手和车队的关系也挺微妙。 像拉塞尔这样的车手，即便表现稳定，合同谈判也要考虑赞助商活动天数、个人时间这些因素，并非签了长约就能高枕无忧。佩雷兹在红牛的压力就是例子，他自己都承认，就算把汉密尔顿或勒克莱尔放在维斯塔潘旁边，也一样会被压制[citation:用户输入]。 顶级车手如维斯塔潘，也确实能通过谈判为自己争取更有利的条款，包括减少一些商业活动负担。
车迷文化也是F1生态的一部分。墨西哥主场的车迷对佩雷兹的支持非常热烈，但有时也会有过激行为。 比如在美国站，维斯塔潘获胜后颁奖时，台下有嘘声和针对“Checo”的喊声；在墨西哥站，佩雷兹退赛后，部分车迷甚至把不满转向了诺里斯，从排位赛嘘到领奖台[citation:用户输入]。 红牛顾问马尔科就评论说，大多数墨西哥车迷是友好公平的，但总有一些“热情的人”没能保持体育的标准[citation:用户输入]。
回过头看墨西哥站这场判罚争议，它不仅仅是关于一次切弯或者10秒罚时。它牵扯到规则解释的一致性、赛会执法的透明度，以及这项运动在竞技公平、商业利益和车迷情感之间的复杂平衡。 汉密尔顿的抱怨、瓦塞尔的批评、以及其他车手的看法，都指向了FIA在判罚标准统一性上亟待改进的空间。
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